Сколько, сколько?

Как заявил на совещании в Горках Дмитрий Медведев, правительство утвердило подготовленную Минэкономики «дорожную карту» по развитию инструмента ГЧП — инфраструктурной ипотеки. Вопрос острый, отметил премьер. По его словам, хотя в России был создан механизм государственно-частного партнёрства, доля частных средств в инфраструктурных инвестициях лишь порядка 1%. А во многих странах, по словам премьера, вклад частных инвесторов достигает 20%, при том, что далеко не все инфраструктурные проекты легко становятся возвратными и приносят прибыль инвестору.

Один из вариантов решения – инфраструктурная ипотека. «Мы рассчитываем, что за счёт этого инструмента будет профинансировано большее количество проектов в области портового хозяйства, дорог, мостов, энергосетей, линий связи. Надо только будет окончательно определиться с источниками. Решение сложное, потребовало увязки позиций многих ведомств», – сообщил Дмитрий Медведев.

Эта увязка пока не состоялась. Как пишет газета «Коммерсантъ», разные позиции заняли Минэкономики и Минфин. Идея Минэкономики создать фонд инфраструктурной ипотеки в итоговую версию «дорожной карты» не вошла. Ведомствам предстоит поставить точку в споре о разграничении госзакупок и концессий. Это появилось на почве разногласий между Минэкономики, Минтрансом и ФАС по аннулированному конкурсу на строительство автодороги в Башкирии.

Ориентир для инвестиций в инфраструктуру — 4% в год ВВП к 2022 году, и примерно пятая доля денег должна быть частной. По крайней мере, в правительстве на это рассчитывают.

В 2019 году, согласно макропрогнозу Минэкономразвития, ВВП РФ впервые в истории России должен превысить 100 трлн рублей. Растущие ежегодные инфраструктурные инвестиции к 2023 году нарастающим итогом значительно превысят 10 трлн рублей. Есть, из-за чего дискутировать.

Разумеется, говорит эксперт, крупному бизнесу выгодно, если закон об инфраструктурной ипотеке будет принят, поскольку это даст больше вариантов для сотрудничества государства и бизнеса. Уже нельзя говорить об однобоком отборе государством подрядчиков. Это уже общее дело, и риски и выгоды бизнесу и государству целесообразно делить между собой по-партнерс+ки.

Наиболее эффективно, считает Алексей Ефанов,  данный механизм должен проявить себя в сферах экономики, где требуется реализация крупных проектов, денег на которые здесь и сейчас у государства попросту нет. Прежде всего, это касается инфраструктурных проектов: транспортного строительства и обновления инфраструктуры ЖКХ. Однако возможно развитие и в направлении строительства военных объектов, но это уже следующий шаг.

По словам руководителя стратегических проектов CAF Group Валентина Островского, подобные примеры государственно-честного партнерства существуют достаточно давно. В их числе действительно масштабные проекты. Стоит вспомнить, например, крупнейшие в мире примеры государственно-частного партнерства в сфере дорожного строительства — Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге и Центральная кольцевая автомобильная дорога в Московской области.

Также на основе ГЧП реализуется проект строительства  обходной дороги на трассе М-4 «Дон» км 517 — км 544 в Воронежской области с обходом населенных пунктов Новая Усмань и Рогачевка. Сюда же относится 20-километровый участок трассы «Новый выход на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" Москва-Минск» (обход города Одинцово), который стал одним из первых инфраструктурных проектов федерального уровня, реализуемым в рамках концессии.

«Дорожная карта» для дорог

Есть и другие масштабные проекты, однако пока не стоит говорить о массовом распространении явления. Почему? Да потому,считает Валентин Островский, что сами власти не проявляют  в подобных проектахбольшой заинтересованности, причем на всех уровнях – как на самом высшем, так и региональных и муниципальных. Отсюда вытекает целый ряд проблем: отсутствие нормальной нормативной базы, стандартов организации совместной работы чиновников и инвесторов (опять же на всех уровнях), недостаток финансирования и незаинтересованность чиновников в развитии таких проектов.

Но есть и системные проблемы: коррупция, сложность кредитования, высокие налоговые ставки – это не дает развиваться не только ГЧП, но и бизнесу в целом, никто не хочет играть по запутанным правилам, которые не прописаны. У инвестора нет гарантий, что его деньги не будут «огосударствлены», то есть просто не пропадут в рутине бюрократии, которая сопровождает любые государственные проекты. Остается надеяться, заключает эксперт, что «дорожная карта» хотя бы просто сдвинет с места развитие данного направления в нашей стране, хотя быстро этого не произойдет.