"Птицы в клетке говорят только о полетах.

Свободные птицы просто летают".

Немецкая пословица

Николай Матвеев: Здравствуйте! Это программа "ПРАВ!ДА?" на Общественном телевидении России. Меня зовут Николай Матвеев. И вот тема сегодня:

Еще каких-то 30 лет назад СССР был ведущей мировой авиационной державой. Авиапром полностью обеспечивал потребности народного хозяйства. Самолеты экспортировались в десятки стран мира. Цены на авиабилеты были доступны всем гражданам, вне зависимости от уровня доходов. Трудно поверить, но небольшие аэродромы имелись чуть ли не в каждом крупном населенном пункте. Из района в район, из деревни в деревню обычные люди добирались на самолетах или вертолетах.

Сегодня авиапром России производит не более 30 пассажирских самолетов в год – это в десятки раз меньше, чем делают Boeing и Airbus. На самолеты российского производства приходится менее 30% парка отечественных авиаперевозчиков. При этом большинство россиян не пользуются услугами авиатранспорта, так как не по карману.

Николай Матвеев: Ну и немножко цифр для начала. В 80-е годы воздушный флот СССР перевозил в среднем 120 миллионов человек в год. А вот данные за последний год: регулярными и чартерными рейсами перелетело 88,5 миллиона человек. Для сравнения – только одна ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair в 2016 году перевезла 117 миллионов человек. Как вы оцениваете эту ситуацию? Как вы оцениваете эти показатели?

Олег Смирнов: Ну, во всяком случае, вот то, что было сказано – картина нарисована вполне реальная и удивительно профессиональная. Мы присоединяемся к этим словам. Люди, которые прошли, которые отличаются… Как было сказано: "Птица в клетке просто говорит о полетах, а птица свободная летает". Вот мы из тех свободных птиц, которые летали десятилетия и в советское, и в несоветское время. Поэтому все, что было сказано – это правильно. И правильность печальная заключается в том, что мы за 25 лет, отказавшись от политики аэрофикации страны, отстали от всех стран мира. Вот вы назвали цифру – 88 миллионов в прошлом году. В этом году будет немножко больше, но это все уровень 25-летней давности. В это же время Соединенные Штаты Америки, Европа, Китай и другие страны, не отказавшись от политики аэрофикации страны…

Николай Матвеев: Поясните, рафикация – что это значит?

Олег Смирнов: Аэрофикация – это значит… Политика аэрофикации – это государство занимается авиацией.

Николай Матвеев: Я неправильно расслышал. Аэрофикация.

Олег Смирнов: Аэрофикация, аэрофикация. Так вот, мы прекратили политику аэрофикации в 91-м году. Соединенные Штаты Америки, Европа, Китай и другие страны не прекратили эту политику. Результат? Вот вы назвали 88 миллионов (совершенно правильная цифра) за прошлый год. В этом году будет немножко больше. Соединенные Штаты Америки в прошлом году перевезли 850 миллионов, Европа – 800 миллионов. Китай, над которым мы насмехались как профессионалы до 90-го года, потому что они по всем параметрам авиационным отставали от нас, перевез в прошлом году 500 миллионов. Почему мы эту четверть века стоим на месте, стагнируем?

Николай Матвеев: Давайте выяснять. Как вы считаете, почему мы стоим на месте и стагнируем?

Андрей Епишин: Нет, ну мы, с точки зрения авиаперевозок, конечно, не стоим на месте. У вас цифры даже, мне кажется, оптимистичные, потому что сейчас увеличилось количество пассажиров, которые летают много раз в год. То есть, собственно говоря, так называемых…

Николай Матвеев: Не человек, а раз, да?

Андрей Епишин: Да. То есть на самом деле стало еще ниже, к сожалению. И это обусловлено тем, что действительно сегодня многие люди, которые…

Николай Матвеев: Я прошу прощения. По данным ВЦИОМ, регулярно летающих, передвигающихся внутри и за пределы страны всего 3% от населения. Остальные в симбиозе используют автомобили, поезда. И третья категория – кто вообще никак не передвигается.

Андрей Епишин: На самом деле у нас сегодня, конечно, рынок авиаперевозок все-таки не стагнирует, а развиваться. Вы обратите внимание – только Московский транспортный узел… Уже, правда, к сожалению, более 70% сегодня сосредоточено здесь… ну, количество авиарейсов, назовем это упрощенно. То есть он развивается, по сути. Все терминалы, новые терминалы…

Николай Матвеев: 70% всех авиарейсов страны в Москве?

Андрей Епишин: В Москве, да. В советское время, конечно, было значительно меньше. Я думаю, меньше 50% точно. Может быть, 40%. Все-таки были… Говорят, в свое время в Тюмень летали одновременно в течение суток чуть ли не 1900 рейсов. Развивается, но развивается, во-первых, неравномерно. Во-вторых, отпал пласт большой региональных перевозок. Например, вообще даже в средней полосе, Нечерноземье – там были в день десятки рейсов малой авиации, так называемой региональной малой авиации. Возможно, уже рынок не востребован таких перевозок. Сегодня автомобильный транспорт стал доступен, дороги стали…

Николай Матвеев: Лучше.

Андрей Епишин: Лучше, да, кстати.

Николай Матвеев: А где-то они вообще стали.

Андрей Епишин: Но то, что точно есть перекос с точки зрения создания транспортной стратегии, более эффективное даже построение сегодня авиамаршрутов – это очевидно. То есть, конечно, не должно быть в Москве 72%, условно говоря, перевозок. Я так бы охарактеризовал вопрос. И связано еще с отраслью авиастроения. Это уже вопрос следующего порядка

Николай Матвеев: Антон Владимирович… Сейчас, секундочку! Сейчас, секундочку! Антона Владимировича спрошу. Смотрите, вот для Ирландии, мне кажется, вообще не страшно, да? Ну, понятно, что их омывает холодная вода. Понятно, что им все равно надо летать. Но, по-моему, и нам не меньше надо летать – у нас такие расстояния! И как вообще этот вопрос решить без развития региональных именно авиаперевозок? Я, конечно, понимаю, что из Москвы можно улететь в любой конец мира, во все города страны. Но все-таки, если отбросить (не дай бог, кто-то узнает, что я это сказал) Москву вот так вбок и если посмотреть на всю остальную Россию?

Антон Корень: Вы правильно сделали акцент на разнице между региональными и магистральными перевозками. У нас в России восстановительный рост с 2000 года – порядка 10% с лишним ежегодно. Прирост в этом году более 20%. На текущий момент идет восстановительный рост после кризиса последних лет, кризисных явлений в экономике.

Что касается непосредственно регионального сегмента. Действительно, это восстановление авиаперевозок в нашей стране с 2000 года с хорошими темпами роста, который очень хорошо конкурирует со среднемировыми темпами роста перевозок, он происходил не за счет региональных. Что касается регионального сегмента, то только в 2013 году был создан первый шаг, проведен пилотный проект – регулярными сообщениями были соединены между собой 12 регионов Приволжского федерального округа, отработана модель субсидирования. По состоянию на прошлый год порядка 200 авиалиний соединяли между собой столицы регионов, региональные авиаперевозки.

Николай Матвеев: А есть наблюдения, как меняется ситуация?

Антон Корень: Есть еще сегмент, который подпадает под региональные – это местные перевозки внутри регионов. Там изменения гораздо хуже, скажем так, но тем не менее во все отдаленные регионы, где живет население, выполняются авиационные рейсы, как правило, где есть достаточные средства для субсидирования у регионов. Но что хочется отметить? В региональном сегменте на текущий момент идет существенный спад. Несколько десятков авиалиний субсидируемых по сравнению с прошлым годом у нас были закрыты.

Николай Матвеев: А пример не приведете? Конкретный регион.

Антон Корень: Сейчас точно не смогу все перечислить, но тем не менее это те линии…

Николай Матвеев: А причина? Нерентабельная?

Антон Корень: Все региональные авиаперевозки до 78–100 кресел, как правило, субсидируемые. Причина основная в том, что были переведены непосредственно субсидии с тех авиалиний, где существует какая-то возможность добраться между регионами с пересадками и так далее, на те линии, которые являются удаленными и непосредственно труднодоступными. Это сократило количество авиалиний – что не является правильным. Как переломить эту ситуацию в целом по отрасли? Есть единственный способ – это увеличить количество господдержки, увеличить объемы господдержки, увеличить количество субсидируемых маршрутов. Для этого отрасли требуется порядка 18–23 миллиардов рублей. Механизм есть.

Николай Матвеев: Подождите, давайте переведем. То есть, в принципе, мы уже поняли, что это неприбыльно.

Антон Корень: Это неприбыльно.

Николай Матвеев: Летают у нас в основном частные компании?

Антон Корень: Не только. Государственные в том числе.

Николай Матвеев: Не только? Ну, в основном. Какой процент?

Антон Корень: На магистральных авиалиниях частные. Ну и "Аэрофлот" – можно сказать, что государственный.

Николай Матвеев: А региональные линии?

Антон Корень: Региональные линии – в основном это государственные.

Николай Матвеев: Государственные. Это неприбыльно. Чтобы это функционировало, давайте вливать туда деньги? Деньги мы берем у бюджета. То есть мы где-то у себя отнимем, чтобы где-то себе додать.

Алексей Синицкий: Те, кто не летают, платят за тех, кто летает.

Антон Корень: Это подход, который непосредственно реализуется на данный момент. Необходимо переломить этот подход. И отраслевое сообщество на данный момент выработало механизм и предлагает его рассмотреть непосредственно…

Николай Матвеев: Вот механизмы обязательно обсудим. Давайте вернемся в Советский Союз, где была, насколько мне известно (может быть, это какая-то уже публицистическая норма), теория воздушного моста, когда развивались эти все нервы воздушного авиасообщения. При этом, насколько я знаю, не было привилегии развивать при этом дорожное сообщение. То есть приоритетом было именно воздушное авиасообщение. Правильно я понимаю?

Алексей Синицкий: Ну, смотрите, тут вы два вопроса как бы в один соединили. Совершенно другой вопрос, что, безусловно, за счет воздушных перевозок можно наращивать инфраструктуру гораздо проще и быстрее. То есть нет необходимости строить высокоскоростную магистраль между, скажем так, Москвой и Казанью, потому что там, в общем-то, и так 19 рейсов в день.

Николай Матвеев: И к 90-м мы пришли с тем, что и дорог нет нормальных, и авиасообщения.

Алексей Синицкий: Да. Многие инфраструктурные вложения… Тут можно обсуждать политику государства – нужно или не нужно. Потому что авиация – это инфраструктурно гораздо более дешевый, как ни странно, вид транспорта. Другое дело, что… Вот вы говорите, вы нарисовали некую идеальную такую картинку Советского Союза, как там все было прекрасно.

Николай Матвеев: Нет-нет-нет, ни в коем случае, ни в коем случае!

Алексей Синицкий: Я с вами абсолютно не согласен, потому что доступности перевозок тоже особой не было. Ну, как бы я был студентом, я мало летал, но знаю, какие цены и так далее. Понимаете?

Николай Матвеев: У меня просто редактор коммунист, поэтому…

Алексей Синицкий: И точно так же… Ну, понятно, что как сейчас есть люди, которые летают много, очень часто, и есть огромное количество людей, которые не летают вообще. Примерно так же было и в Советском Союзе – с той только разницей, что поскольку тогда было экономическое перемешивание (ну, разные ударные стройки и так далее), люди переезжали и так далее. Сейчас одна из главных проблем, в том числе и региональных перевозок, что люди не летают внутри страны, потому что лететь-то некуда. Летят в Москву, потому что в Москве решаются дела, летят в Москву, потому что там бизнес.

Николай Матвеев: Простите, простите, давайте конкретный пример. Мне ставят в вину, что я все время этот пример привожу. Вот я из достаточно разбросанного региона по масштабам – из Оренбургской области. Вот город Бузулук. От Бузулука до Самары и от Бузулука до Оренбурга примерно 250 километров. Вот мне рассказывают бабушки и дедушки, что раньше студенты летали в Оренбург и в Самару учиться. Летали. Даже в небольшом Тоцком районе, откуда я, был аэродром.

Алексей Синицкий: Но они не каждый день летали.

Николай Матвеев: Нет, подождите. Каждую неделю.

Алексей Синицкий: Ну, на выходные.

Николай Матвеев: Каждую неделю, каждые две недели, на выходные летали на небольших самолетах.

Олег Смирнов: Добавляю вашу информацию. На одну среднемесячную заработную плату из Хабаровска можно было купить четыре авиабилета на всю семью в любую точку страны. А вы говорите – недоступно. Это неправильно и ложно, буквально вбрасывается в эфир!

Алексей Синицкий: Я из Свердловска…

Олег Смирнов: Понимаете? На одну месячную зарплату.

Алексей Синицкий: Подождите, подождите. Сколько кто получал?

Николай Матвеев: А сколько из Свердловска в Москву?

Алексей Синицкий: Я из Свердловска в Москву летал – 32 рубля.

Олег Смирнов: 120 рублей.

Николай Матвеев: 32 рубля?

Алексей Синицкий: 32 рубля был билет Свердловск – Москва.

Николай Матвеев: Ну, это выяснили. Точно знаю, что из Ленинграда в Москву – не самое показательное расстояние, не самый показательный рейс, тем не менее стоило 15 рублей, когда средняя зарплата по стране была 190 рублей. Пожалуйста.

Андрей Литвинов: Вот Андрей Николаевич – вы из Совета Федерации, я так понимаю, по бюджету, да? – начал говорить о том, что развивается у нас Московская воздушная зона. Вот человек, который не знает просто. Вот я каждый день летаю и я ему возражу. Московская воздушная зона загибается, а не развивается. Это первое. Потому что я ежедневно пролетаю Московскую воздушную зону. Если я лечу из Питера 1 час, то в Московской воздушной зоне я буду крутиться минут 40–45. И так ежедневно, каждый день. Поэтому я не знаю, что Андрей Николаевич имеет в виду, как она развивается. Это о чем говорит? Пожалуйста, с региональной авиацией. Вот человек, который занимается этим, да? Почему вы говорите? Приведите конкретный пример.

Николай Матвеев: А поясните. Вот вы произнесли такой глагол "крутиться". Мы-то поняли. Может быть, кто-то не понял.

Андрей Литвинов: Крутиться? Я имею в виду – в зоне ожидания.

Николай Матвеев: Ждать посадки.

Андрей Литвинов: Да, ждать посадки. У нас такое скопление самолетов!

Николай Матвеев: Потому что много самолетов, заняты полосы.

Андрей Литвинов: Такое скопление самолетов, что мы не можем прилететь и сразу сесть, как во всех аэропортах мира.

Николай Матвеев: И что это принципиально меняет? Ну, подождали 45 минут.

Андрей Литвинов: У нас только совсем недавно, по-моему, еще только на стадии тестирования, только-только начали менять диспетчерам оборудование, которому… 40–50 лет этому оборудованию.

Николай Матвеев: А есть понимание экономики вопроса? Вот 45 минут вы покружили – сколько топлива вы сожгли в деньгах?

Андрей Литвинов: Ну, считайте – 2 тонны в час.

Николай Матвеев: 2 тонны в час?

Антон Корень: И процентов 10 добавьте еще.

Николай Матвеев: Давайте переведем это в рубли, вот чтобы мы понимали.

Андрей Литвинов: Вы представьте, сколько ежедневно рейсов в Москву прилетают.

Николай Матвеев: Сколько тонна топлива стоит?

Алексей Синицкий: 600 долларов за тонну.

Николай Матвеев: 600 долларов?

Андрей Литвинов: Да, где-то 700 долларов.

Николай Матвеев: 600 множим на 2 – это 1200 долларов, 72 тысячи рублей.

Андрей Литвинов: Только у "Аэрофлота" один вылетает в среднем 400 самолетов в сутки.

Николай Матвеев: Сколько самолет кружат так?

Андрей Литвинов: Ну, это ежедневно.

Николай Матвеев: Ну, сотни самолетов?

Андрей Литвинов: Сотни, конечно.

Николай Матвеев: То есть речь идет о десятках миллионов рублей потерянных денег, просто выброшенных в воздух?

Андрей Литвинов: Это не 10 и не 20, а это сотни. Потерянные. Вот все деньги над Москвой, вот это топливо мы тратим, время рабочее, оплата экипажу и так далее, и так далее. То есть если это посчитать, то еще один бюджет можно сделать такой же. Это ежедневно.

Николай Матвеев: А это считается издержкой?

Андрей Литвинов: Ну а как же? Конечно.

Николай Матвеев: Или неправильным менеджментом? В чем проблема?

Андрей Литвинов: У меня расчет на полет, план полета – я должен израсходовать такое-то количество топлива, долетев, допустим, из Новосибирска или из Парижа в Москву. Но я прилетаю сюда и еще почти час кручусь в Московской воздушной зоне для того, чтобы совершить посадку.

Николай Матвеев: И завтра мы, пассажиры, за это заплатим?

Андрей Литвинов: Нет, это платит "Аэрофлот".

Николай Матвеев: Нет, а "Аэрофлот" потом с пассажиров возьмет?

Андрей Литвинов: Авиакомпания. А потом, естественно…

Николай Матвеев: Тогда дебет с кредитом…

Андрей Литвинов: Мы же не будем в убыток работать себе, правильно? Мы же должны как-то отбивать все эти затраты, да? Я уже не говорю про аэропорты. Просто сейчас делаются некоторые аэропорты как раз к олимпиаде футбольной. А в основном по России аэропорты есть, которые нужно закрыть, они опасны для эксплуатации. Это аэропорт Томска…

Николай Матвеев: Вы про сами здания или в целом инфраструктуру?

Андрей Литвинов: Полосы, полосы.

Николай Матвеев: Полосы, да? Аэропорт Томска?

Андрей Литвинов: Томска, да.

Николай Матвеев: Полумиллионник город.

Андрей Литвинов: Да, да, да.

Антон Корень: Наверное, коллега неправильно выразился – не "закрыть", а "модернизировать".

Андрей Литвинов: Пока закрыть, а потом модернизировать. А пока, чтобы самолеты не летали туда наши. Особенно вот эти нежные самолеты – Airbus и Boeing, которые садятся, и потом то у нас лампочки все трясутся, то падают на нас эти планшеты и так далее.

Николай Матвеев: Олег Константинович, вы согласны, что выход – закрывать аэропорты?

Олег Пантелеев: Нет, ну конечно, закрывать аэропорты – не выход. В конце концов, все сводится к деньгам. Если мы говорим о том, что у нас перевозки сократились, то это не потому, что авиаторы разучились летать, а самолетостроители разучились строить самолеты, или аэропорты нужно закрыть, потому что соответствующие службы перестали работать. Вопрос лишь в чем? Мы либо инвестируем в развитие инфраструктуры – и получаем современную, эффективную, качественную инфраструктуру; либо в авральном порядке все субсидируем. И еще один вопрос…

Николай Матвеев: Переведите теперь.

Олег Пантелеев: Теперь перевожу…

Николай Матвеев: Инфраструктура – производство?

Олег Пантелеев: Полосы. Дальше – аэронавигация. Ведь это в первую очередь оборудование, о котором сейчас шла речь. Если оно было не современное, если схемы воздушного движения были неоптимизированные. Ну, условно говоря, плохо управляемый перекресток. У нас получились в воздушном пространстве пробки. Инвестировали средства, поставили новое оборудование. Сейчас разрабатывается новая структура воздушного пространства. Ну, другими словами – новый рисуется перекресток. Станет пробок меньше. Вопрос в чем? Или мы сразу крупные средства инвестируем в решение проблемы, или мы, ссылаясь на отсутствие денег, долго, но в итоге гораздо дороже все субсидируем, инвестируем и прожигаем свои собственные деньги, перекрывая неэффективность устаревших решений.

Николай Матвеев: Сейчас, секундочку, секундочку! Помогите мне понять, а где слом-то произошел?

Антон Корень: Позвольте рассказать…

Николай Матвеев: Сейчас, секундочку, я спрошу. Где слом произошел? Вот мы в 90-е утратили менеджерский навык, который был как-то разработан в Советском Союзе? Переформатировались с точки зрения мышления? "Ну, плевать! Дорого. Зачем это субсидировать? Денег-то все равно нет". Или встали как-то неправильно на рыночные рельсы, и именно рынок подкосил авиасообщение гражданское? Где слом произошел?

Олег Смирнов: Слом произошел… Если так можно выразиться, то главный фактор – это падение спроса на авиаперевозки.

Николай Матвеев: Просто люди перестали летать?

Олег Смирнов: Ввиду тотального разрушения всех видов промышленности во всех районах. Вы представляете, у нас было 1400 аэропортов. Мы были сопоставимы с Соединенными Штатами Америки. И по перевозкам…

Николай Матвеев: Где в 2 раза больше населения.

Олег Смирнов: Да, 1400. Осталось сегодня 200 – в то время как американцы продолжают вводить сотни аэропортов, а китайцы вообще каждый месяц вводят несколько аэропортов.

Николай Матвеев: Еще раз. Было 1400, а стало 200? В 7 раз сокращение?

Олег Смирнов: Да, да. Вот, пожалуйста. Почему? Потому что в этих районах была промышленность какая-то, был какой-то экономический интерес, люди летали, люди зарабатывали. При этом соотношение цена авиабилета/расстояние было вполне доступно для средней заработной платы тех районов, абсолютно доступно – для семьи, не для одного человека.

Николай Матвеев: Нет, подождите. Ну, я понимаю, как это сделать в плановой экономике. Тебе сказали "сделать" – сделай. А как при рынке это сделать?

Олег Смирнов: Вот когда это все стало рушиться, тысячу аэропортов закрыли. А что значит – закрыть аэропорт местных воздушных лишний? Не надо забывать о том (кстати говоря, в ваших рассуждениях об этом надо помнить), что у нас 17 миллионов квадратных километров площади. Мы великая страна по площади, таких нет стран больше. И из них 60% площади не имеют не автомобильных, ни железных дорог. Единственный вид транспорта, который связывает с центром, – это авиация.

Николай Матвеев: Авиасообщение.

Олег Смирнов: И вот когда начали закрываться эти пункты ввиду того, что промышленность там рушилась и так далее, то что за этим последовало? После того как погас последний огонек аэропорта, через некоторое время гасла последняя лампочка дома – и поселок этот закрывался.

Николай Матвеев: То есть мертвые города и села…

Олег Смирнов: И произошла утечка 3 миллионов человек из районов Дальнего Востока и Северной Сибири.

Николай Матвеев: То есть как раз из тех регионов, которые сейчас мы пытаемся заново развивать.

Олег Смирнов: Да. Как раз президент неоднократно ставил этот вопрос. Кто будет вырабатывать те средства, которые вложены в землю, залежи? А они как раз и вложены в этих районах. Потому что там нет ни транспорта, ни людей, живущих там, и так далее. Понимаете? Вот в чем главная, так скажем, если коротко говорить, причина вот этого слома, о чем Олег Пантелеев сказал.

Андрей Литвинов: Инфраструктура аэропортов вообще в таком состоянии, что просто невозможно летать туда.

Олег Смирнов: Из имеющихся 200 плюс к этому… Вот командир, он вчера летал только, сегодня прилетел.

Николай Матвеев: Ну простите, здесь я командир.

Андрей Литвинов: Вы знаете, куда ни прилетишь в аэропорт, какой бы ни был захолустный аэропорт, всегда приезжает VIP-машина – Audi или Mercedes, чтобы вот VIP-пассажиров… Каждая машина стоит по 3,5 миллиона. Вот на это деньги у аэропорта есть всегда.

Николай Матвеев: А кто отвечает за инфраструктуру?

Андрей Литвинов: А только поломается подъемник чемоданы поднимать – оказывается, что он только один.

Николай Матвеев: Кто отвечает за инфраструктуру?

Андрей Литвинов: Ну, наверное, те, кто занимается инфраструктурой в аэропорту.

Николай Матвеев: А это кто? То есть это какая-то частная компания?

Андрей Литвинов: Ну, наверное. Есть государственные, есть частные, в зависимости…

Антон Корень: Не всегда так. Что касается аэродромной инфраструктуры…

Николай Матвеев: Поясните.

Андрей Литвинов: Сейчас я закончу, секундочку.

Николай Матвеев: Пожалуйста.

Андрей Литвинов: Вот смотрите. Что сейчас происходит в авиации? Взять, допустим, авиакомпанию "Аэрофлот", да? У нас современные новые самолеты, подготовленные экипажи, но на некоторые аэропорты, если там туман начинается, мы не можем сесть, потому что минимум аэропорта нам не позволяет. Хотя мы по своему минимуму можем сесть… Вот в задании у нас написано – 0 на 75. То есть вертикально 0, то есть туман может идти до земли. И 75 метров. А аэропорт может принять самолет только если 60 на 800. Вот обычно вам, пожалуйста: 60 метров – высота облачности, и 800 метров – видимость. То есть теоретически подготовленный и экипаж, и самолет может. Но как только видимость будет, допустим, 500 метров, мне нужно уходить на запасной аэродром. Опять считаем. Это топливо – раз. Размещение в гостинице пассажиров – два. Это питание – три. И так далее, и так далее.

Николай Матвеев: То есть вы можете, а вам не позволяют?

Андрей Литвинов: Это все равно что хорошему певцу дайте плохие колонки или плохой микрофон. Какой бы у него ни был шикарный голос, он не сможет спеть все равно. Поэтому вот такая ситуация сложилась. Почему выкатился самолет у нас в Калининграде? Вот буквально… Нечем чистить. Машины плохо работают. Старые все машины. Реагентов не хватает, или экономят там на этих реагентах. И куда ни плюнь – везде эта инфраструктура… То есть нужно вкладывать деньги. Притом знаете, что делают? Продают в частные руки сами аэровокзалы, и вот там сейчас все в порядке. Возьмите… Очень много аэровокзалов, которые построили.

Николай Матвеев: Давайте выясним.

Андрей Литвинов: А полосы, рулежки, перроны – оно принадлежит государству, это федеральная собственность.

Николай Матвеев: Вот мы сейчас и спросим, куда смотрит государство.

Андрей Литвинов: А деньги государство вкладывает…

Николай Матвеев: Все ясно. Куда смотрит Росавиация? Что должно делать государство? Проблема-то, в принципе, понятная, по частностям разобрана.

Антон Корень: Все правильно, да, говорит коллега. В частные руки, частным инвесторам уходит аэровокзальная инфраструктура и другие десятки зданий и сооружений. Но нужно понимать, что инвестор приходит, условно, на Камчатке, допустим, с 3,5 миллиарда рублей, государство экономит эти 3,5 миллиарда и вкладывает в школы, больницы и так далее. Это тоже нужно понимать. Поэтому приход частного бизнеса в аэропортовый сектор – это очень хорошо.

Но остается огромная проблема – это как раз недофинансирование аэродромных сооружений, аэронавигационной инфраструктуры, как раз повышение минимумов, о которых говорит коллега. Что касается данного вопроса – у нас огромное недофинансирование. Ежегодно несколько десятков миллиардов рублей в аэродромную инфраструктуру – это плоскостные сооружения, это взлетно-посадочные полосы, перроны, рулежки, места стоянок – вот в них идет недофинансирование. Где взять деньги? Способ один. В развитых экономиках существует понятие инфраструктурного сбора, причем необязательно пассажир должен платить.

Николай Матвеев: Пояснить, что это.

Антон Корень: Это когда, допустим, за каждую заправленную тонну топлива топливозаправочные комплексы…Допустим, в одном московском аэровокзале оборот ТЗК 20 миллиардов, а у аэропорта всего 7. Соответственно, топливозаправочный комплекс отчисляет небольшой процент в определенный фонд, и дальше этот фонд накапливает те самые миллиарды недостающие, которые потом распределяются…

Николай Матвеев: Ой, слово "фонд" у нас уже…

Антон Корень: …которые дальше распределяются на развитие, в том числе региональной аэропортовой инфраструктуры. Этот механизм всем понятен и во многих развитых странах мира существует – там, где аэропортовая сеть развивается.

Николай Матвеев: Вы верите в этот механизм, что он будет работать?

Алексей Синицкий: Ну, понимаете, тут двоякий вопрос…

Николай Матвеев: Я хочу напомнить здесь про 72 тысячи с каждого самолета. Может быть, менеджмент?

Алексей Синицкий: Да это понятно. Да нет, это понятно, что расходы… Если продолжительность каждого рейса сократить на 5 минут, то это будут те же самые 10% от налоговой льготы, которую получили по НДС. То есть деньги там колоссальнейшие совершенно за счет оптимизации воздушных трасс – как в районе аэродромов, так и на трассах всех. Там огромнейший потенциал, но он требует как бы вложений туда. Что касается фондов – ну, не знаю, трудно сказать.

У меня, честно говоря, нет вообще какого-то однозначного мнения. Сама идея, когда в свое время оставили вот эту аэродромную инфраструктуру, не подлежащую приватизации… Я подозреваю, что если бы ее приватизировали, то с ней было бы лучше. Но тем не менее это, знаете, условно говоря, как металлургический завод – вот он весь приватизирован, а литейный цех как стратегически важный мы оставляем в государственной собственности. И в итоге вдобавок создаем отдельную дирекцию.

Николай Матвеев: А почему такое решение было принято – не приватизировать аэродромы?

Алексей Синицкий: Ну, это уже история. Знаете, сейчас мы будем…

Николай Матвеев: Это исключительно в целях безопасности?

Андрей Литвинов: Я недавно разговаривал с одним очень большим чиновником…

Николай Матвеев: Коротко, пожалуйста.

Андрей Литвинов: Ну, не буду называть его фамилию. Вот он говорит: "Знаешь, приходят ко мне и жалуются люди, что нужна, например, школа или больница. И я вижу, что эта школа или больница нужна, я вижу. И у меня есть деньги даже, чтобы построить эту школу или больницу. Но я не буду ее строить". Я говорю: "Почему?" Он говорит: "Потому что как только я начну ее строить, эту школу, ко мне сразу прибегут… Там меня подведут эти застройщики, там меня подведет какой-нибудь подрядчик генеральный. А потом вот эти же люди, которые прибежали и просили школу, они будут прибегать и говорить, что я своровал, я их обокрал, начнутся эти проверки, прокуратура прибежит ко мне".

Андрей Епишин: Что-то вы упрощаете жизнь.

Андрей Литвинов: И со строительством этой школы я столько приобрету геморроя, что мне проще не строить".

Николай Матвеев: Проще ее не строить. Вы не согласны, да?

Андрей Литвинов: Проще не строить.

Андрей Епишин: Я Андрея Александровича слушаю…

Андрей Литвинов: Сейчас я закончу. Поэтому прежде чем ставить, на такие должности назначать людей, нужно их назначать по профессиональным качествам. И чтобы человек брал личную ответственность на себя и не боялся двигать вперед нашу экономику и развитие.

Николай Матвеев: Мысль понятна.

Андрей Литвинов: А не так, чтобы "это мой родственник, а это мой друг".

Николай Матвеев: Пожалуйста.

Андрей Епишин: Перекос сегодня… Если бы мы брали Московский регион, у нас все в порядке. У нас значительно выросло количество перевозок по сравнению с советским временем по Московскому региону. Местные перевозки, например, даже в моей родной Тверской области, там нет такой потребности. Сегодня даже будут дешевые билеты – скорее всего, пользоваться никто не будет. Надо перевернуть эту страницу. Но местные перевозки внутри регионов, назовем это так…

Николай Матвеев: Подождите. Перевернуть страницу?

Андрей Епишин: Востребовано там, где нет доступа очевидно.

Николай Матвеев: Перевернуть страницу – это значит что? Вы говорите…

Андрей Епишин: Например, у нас…

Николай Матвеев: Советский Союз переборщил с количеством вот этих внутренних перевозок?

Андрей Епишин: Нет, тогда был Госплан, тогда по-другому ценообразование было. Все было правильно. Я не хочу даже не то что критиковать. Все правильно, развивалась авиация в целом, потому что каждый самолет местной перевозки, по сути, поддерживал, субсидировал и производство военной техники. Сейчас то же самое происходит. Почему мы за это и ратуем.

Дальше, конечно, надо сразу рассматривать вопросы, где нет просто доступа. Даже не обсуждается. Мы должны каждому населенному пункту обеспечить транспортную доступность. Там, соответственно, и местные авиалинии сохранились. Наверное, надо дать больше просто юридической и законодательной свободы, чтобы больше было частников, чтобы любой даже муниципалитет мог, условно говоря, содействовать организации каких-то минимальных авиаперевозок.

Андрей Литвинов: Хотите предложение, Андрей Николаевич?

Андрей Епишин: А есть региональные…

Андрей